物流（logistics ）全球化趋势与我国对外物流（logistics ）系统的发展策略

摘要：本文对物流全球化这一概念进行了阐述，并就推动物流全球化的动力进行了分析。在此基础上，针对物流全球化下发展我国对外物流系统的有利和不利条件，提出了以联运企业的网络经营，改善物流系统的低组织化状态；建设高起点的物流基础设施，提升国内物流系统在国际物流系统中的地位；促进运输代理国际化，实现地区物流系统与国际物流系统的衔接；培育国际性的物流中心城市；与其他国家和地区政府加强合作等策略。

关键词：物流全球化；经济全球化；供应链一体化；对外物流系统

随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流全球化已开始成为世界性的趋势。各国政府和跨国企业已普遍接受国际物流的概念，认识到它的重要性，并致力于开展国际物流方面的理论与实践的探索。

一、物流全球化

物流全球化就是以满足全球消费者的需求为目标，组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在全球范围内的物流。具体而言就是在全球范围内，把商品的采购、运输、仓储、加工、整理、配送、销售和信息等方面有机结合起来，选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方，为消费者提供多功能、一体化的综合性服务。物流全球化的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现商品和服务全球流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。

物流全球化观念是一种无国界观念，从事物流全球化的跨国企业需以全球的视点考虑消费者及其需求，在物流决策上不考虑国别的政治含义，仅从全球角度按照利益和效率标准进行物流决策。具体而言，在物流全球化的趋势下，跨国企业的物流活动主要有：

（一）物流选择

在全球范围内识别与评价原材料方案、选择物流服务供应商、制造与仓储地点以及战略联盟。估计需要投入的人力、物力、财力以及时间，并评价与防范有关的风险。

（二）信息收集

通过收集与物流活动相关的信息，使物流活动能有效地进行。针对各个国际目标市场的需求与物流信息化的趋势，考虑各个目标市场在物流单证、包装、港口、定价、作业程序等方面的差异，制定和实施灵活的系统和程序。

（三）物流系统化的管理

为实现既定的物流系统目标，提高向消费者和用户供应商品的效率，而对物流系统进行计划、组织、指挥和调节活动。把全球市场看成“一盘棋”，把营销、物流、信息系统有机结合起来，并由一个决策中心，并根据实际市场情况权衡利弊进行最优化决策。同时吸收各国高级管理人才，完成企业人力资源的国际化过程。

二、推动物流全球化的动力

物流全球化之所以能够成为当今世界物流业发展的一个趋势，其本身存在着巨大的现实推动力。

（一）信息革命

技术的更新实质上也是一种内在的经济活动。全球化的物流系统需要更多的企业和各国政府、国际组织的广泛合作才能建立，而这种合作离不开信息技术的发展与应用。条形码技术、ＥＤＩ、电子扫描与传输、传真等通讯工具的广泛使用，提高了信息的可获得性。卫星通讯的实时跟踪信息的能力，引入了节约时间的物流。这种以迅速可靠的信息交换为基础的物流作业安排，为全球物流战略的选择提供了更大的空间。我们可以从许多全球化企业的准时化战略（ＪＩＴ）、快速反应战略（ＱＲ）、连续补充战略（ＣＲ）和自动化补充战略（ＡＲ）运作中得到证明。信息革命还加快了订货需求的传输速度、生产速度、装运速度、清关速度等，降低了全球物流的时间和成本。信息技术的威力如此奥妙，它完全可以用来作为战略性地调整物流运行系统的有效手段。因此，一个国家的信息基础设施的建设即普及程度往往反映出该国的物流业竞争力。比如，从一个国家的智能化运输系统（一种安全、高效、对环境无污染且聚集了许多高新技术及众多功能的运输系统）及信息高速公路的应用程度，就能够判断这个国家的国际物流竞争力。

（二）经济全球化

上个世纪９０年代以来，跨国公司的迅速发展，ＷＴＯ的良性运行，国际经济合作的日益密切，商品与生产要素的国际流动的加速，使各国经济依赖性加深，推动了企业之间的商流、物流、信息流的交流与合作。ＷＴＯ的《服务贸易总协定》（ＧＡＴＳ）的服务部门参考清单中，与物流全球化相关的部门有交通运输服务、销售服务、金融与保险服务等。其中，交通运输服务与物流业最为密切，它包括海运、铁路运输、航空运输、公路运输等货运服务，以及报关、仓储、港口等附属交通运输服务。ＷＴＯ原则要求各国撤销壁垒，加快经济贸易自由化进程。这使得许多长期封闭的流通市场领域正逐步地对外开放，为物流业的全球发展带来了前所未有的机遇。

（三）区域经济一体化

国家的政治边境增加了全球物流的时间与成本，阻碍了国际贸易的发展，而区域经济一体化弱化了政治边境。当今世界正演化为欧洲、北美和环太平洋地区三大贸易区域“三足鼎立”之势。各个区域通过降低进口关税、减少海关程序、统一货运单证以及支持公共运输等措施，便利区域内贸易，极大地降低了物流费用，同时也促进了物流业的跨国界发展。

（四）国际供应链一体化

上个世纪９０年代以来，随着全球制造、敏捷制造、虚拟制造等先进制造模式的出现和市场竞争环境的快速变化，以动态联盟为特征的新的企业组织形式的出现，使原有的企业生产组织和资源配置方式发生了质的变化。企业的生存必须更多地外用资源（ＯＵＴＳＯＵＲＣＩＮＧ），供应链一体化已从企业内部的采购获取、制造支持和实物配送，向后延伸到顾客，向前延伸到供应商。越来越多的企业认识到与顾客和供应商合作的重要性，有效地实现了供应链的整合，并通过自愿互利的安排，取得市场竞争力。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在很广泛的地域间转移、储存和交换，因此有必要对企业整个原材料、零部件和最终产品的供应、储存和销售系统进行总体规划、重组、协调、控制和优化，加快物料的流动，减少库存，加速信息传递，时刻了解并有效满足顾客需求。这使全球物流的发展成为当务之急。

（五）全球经济的可持续发展要求

当今全球经济发展强调的是“可持续发展”，即经济的发展必须建立在维护地球环境的基础上，全球环保意识日益加强。而物流活动过程却会对环境产生很多不利的影响，如运输带来的噪音和废气污染环境，货物包装物、衬垫物等会影响卫生及存在火灾隐患等等。因此，为了使经济发展全球化与有益于环保的全球物流发展之间达到宏观平衡，人们需要从环境的角度对物流体系进行改进，致力于建设更先进的硬件基础设施以及研发出更好的物流营运系统。但实现全球高效的物流系统对环境损害的最小化，需要各个公司、各国政府及国际组织在这一领域开展更为广泛的合作，形成一个环境共生型的全球化物流管理系统。这里的环境共生型物流管理就是要改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能促进经济和消费生活同时健康发展的物流系统，即向环保型、循环型物流转变。

正是上述的因素构成了物流全球化趋势发展的推动力，同时也提供了该趋势存在的必备条件。

三、我国对外物流系统的发展策略

在经济全球化和物流全球化的今天，建设高速、通畅的对外物流系统，降低企业的对外贸易物流成本，打破区域经济的封闭式运动，参与国际循环，反映了体制改革、对外开放、参与全球化竞争对我国物流系统的深层次要求。

目前我国的物流管理正经历这样的转变：从计划体制转向市场体制，从直接管理转向间接管理，从管理物流的经营者转向管理全社会的物流行业。在这一转变过程中，我国已经具备了一定的参与物流全球化、发展对外物流系统的基础。如市场经济体系正逐步建立，为物流业的发展创造了一定的体制基础；物流对于国民经济发展的重要性已引起政府有关部门的重视，物流产业作为重点产业受到扶持，一些地方和企业也已在进行大胆实践和探索；我国公路、铁路、水路、航空运力已不存在“瓶颈”制约，局部还有过剩，使开展现代物流运作成为可能；商品供过于求，商界竞争激烈使现代物流创造价值成为现实；现代信息技术的飞速发展也为物流管理提供了系统支撑；国际国内专业物流公司的成功经验可直接借鉴。这些都是加快发展我国物流业，使之走向全球化的有利因素。

但是也就在这转轨过程中，由于起步晚，传统体制的惯性制约等因素，使得我国发展对外物流系统仍存在着困难。一方面，物流系统的低组织化造成了物流领域的低效率；另一方面，物流基础设施建设不足，尤其是物流系统的低现代化，造成了国内不同地区之间及国内与国际之间的物流系统衔接上的困难。其结果是物流分布的分散无序、物流流转路径增加、流转环节过多。这种不合理的空间布局直接影响到加入ＷＴＯ后我国物流业参与全球化竞争的能力，进而为我国物流业的生存与发展提出严峻的挑战。因此必须改变这种状况，这就需要从物流企业、物流基础设施建设、国际物流行业的发展趋势等多个角度思考对外物流系统的优化和重组策略，并谋求广泛的国际合作。

（一）以联运企业的网络经营，改善物流系统的低组织化状态

国内跨地区的物流组织构成了对外物流组织的一部分。在我国，地区经济长期封闭，物流技术落后，尤其是严重的条块分割，造成了物流系统的低组织化；同时在改革开放的过程中，局部地区在现代化技术设备的投入超前于整个物流系统的水平，由于不同技术水平的物流系统衔接上的困难，造成了物流系统运行相对封闭，也形成了跨地区物流的低组织化状态。例如我国跨省市运输中存在大量不合理现象，像车辆相向空驶、对流运输、重复运输等情况十分严重，这与物流企业的低组织化不无关系。以网络系统提供服务的产业具有一种特殊的规模经济效应，即“网络经济效应”。物流企业的覆盖地域越广，用户越多，越有利于降低物流成本。针对物流企业生产空间跨度大、连续性强、具有网络经济效益的特点，物流企业的组织结构应相应改革。一是改变旧的区域点阵式企业组织，通过建立跨地域的物流组织体系，形成全国性或区域性的运输企业集团；二是改革现有的物流企业构成，大力发展综合型物流企业，形成由网络体系为中心的、物流代理与运输公司相结合的物流企业组织系统。

（二）建设高起点的物流基础设施，提升国内物流系统在国际物流系统中的地位

远洋航线的主线和支线的地区格局影响不同地域的物流流转环节和物流成本。目前，远载设备的大型化与物流管理的现代化，构成了国际物流系统创新的两大趋势。船运公司为了降低运输成本，重新分布航线，调整主干线和支线的格局，促进了枢纽港和支线港的新格局的产生，深水泊位和航道对于海港在国际性物流系统中的地位日益重要。在我国，大多数港口由于水深的天然局限或由于与腹地相对位置的局限，不具备接卸第三、四代国际集装箱的能力，致使各港均成为国际海运的支线港。在整个国际物流空间组织中，国内的物流系统偏离主线，处于末端，不利于物流成本的节约。建设一批高起点的物流基础设施，是实现物流系统化、提升我国沿海港口在整个国际物流系统中地位的重要选择。为了对物流的全过程进行有效控制，物流系统的信息化势在必行，以便对整个货物的装卸和运输过程实施监控并实现自动化管理。

（三）促进运输代理国际化，实现地区物流系统与国际物流系统的衔接

我国的对外物流企业，要在竞争中立于不败之地，应把目光更多地投入到如何多方位地提高服务质量上来。而其中，提供“门到门”的多式联运服务，实现地区物流系统与国际物流系统一体化，减少物流流转环节是一个重要内容。国际运输代理是普遍认可的多式联运组织形式。在国外，代理行业越来越集中，逐渐向垂直垄断化发展。一些大航运集团，通过资本渗透、合并和联营方式，把代理行业置于自己控制之下，以获取超额利润。一些为同一班轮公司服务的代理联合体组成的代理网正在打破国家界限，成为一种跨国代理公司。近年来，在代理网的基础上又发展成一种新的组织，称为“大陆计划”。其主要任务是办理代理之间有关经营活动的协调工作和提供技术咨询服务，使业务经营者取得更好的经济效果。中国货运代理行业在何时、以何种方式进入国际市场，不仅影响我国国际航运业的赢利能力，同时也影响我国企业的进出口物流成本。国内对货运代理企业的审批和行业管理的混乱，导致了货运代理市场上低水平的竞争。过度激烈的竞争也防碍了企业的资本积累和发展壮大。我国目前没有一家真正意义上的跨国货运代理企业，只是通过国外的货运企业代理在国内的业务来切入国际市场。应积极培育和发展统一规范的国内国际运输代理市场，支持符合条件的联运企业开展国际货运代理业务，加快国内和国际两个货运代理市场相互融合及一体化的进程。

（四）培育国际性的物流中心城市

选择国内具有优越地理位置、雄厚工业基础、交通运输设施完备、信息灵通等条件的城市，给予重点的政策扶持，通过体制创新、资产重组的手段，尽快形成具有综合实力的大型物流企业，以此带动物流行业的发展，创造现代化的物流运作模式，培养高水平的物流管理人才，以建设成为辐射全国和世界的物流中心城市。

（五）与其他国家和地区政府加强合作

首先，应在区域或世界范围内建立统一的物流标准。因为物流标准化（如集装箱的标准、托盘的标准）是有效的跨国物流系统运作的关键。比如，在亚洲一些国家，条形码已普遍应用于配送中心及超市的消费商品上，甚至被制造商广泛应用于企业生产的供应链中，但是在其他地区或国家缺少物流标准或没有统一的物流标准，所以必须建立并推广一整套物流标准，使之与地区间或地区内的经济与贸易发展相一致。其次，可以通过物流学术研讨会、物流设施或物流技术展示会等方式与其他国家相互交流物流信息、物流技术及物流实践的经验。再次，可以建立类似协会的跨国的物流组织，由各国政府的代表、研究机构的代表、工商企业和物流服务业的代表参加，交流物流信息与实践经验，推广物流标准，举行物流培训项目。

总之，通过对我国对外物流系统的重组和优化，使我国物流业能够参与到全球化过程中，经受住国际市场的考验，并获得巨大的发展，为我国经济发展提供一个新的增长点。






作者：杨柏林 徐念沙 严奉天