决定港口
集装箱吞吐量的增长与否的因素是比较复杂的，可以说是一个综合性的因素。较长时期以来，上海港的
集装箱吞吐量年增长率约为30％，世界港口排位已达第6位，但随着基数的增大，再保持如此之大的增长率，是否还有可能？
集装箱吞吐量的增长，到底有哪些主要的因素、与港口价格有多大的关系？如何促进港口
集装箱吞吐量的增长？本文尝试对此作一探索。
1.港口价格的构成
（1）港口价格的概念
港口对船舶提供进出港口、航道航行，提供装卸设备进行装卸及其他相关劳务，因而向船公司、收发货人收取的各种费用即为港口费用，而港口费用的计算基础与标准即为港口价格。
（2）港口价格的构成
船舶港务费、货物港务费、港口建设费、引航费、停泊费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费、翻装费、搬移费、堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、EDI费及检验费等。
（3）港口价格的管理
我国港口价格的管理可以讲是统一领导分级管理，交通部制订港口收费规则，明确收费费目，确定收费标准，另有部分收费标准由地方自定，如
集装箱中转包干费、非标准
集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。
目前港口价格的制订及管理模式，依然带有计划经济的烙印。
2.港口价格在
集装箱运输中的地位与关系
（1）我国港口价格稳定，上下波动小
我国
集装箱港口收费标准，自1992年4月1日颁布，20英尺
集装箱装卸包干费为243.5元；1994年1月调整，20英尺
集装箱装卸包千费为365.3元。从表面上看，这样收费增长了50％，但对船公司而言，因运费是以美元计收的，考虑到汇率变动情况，实际并未多支出。如SCT（上海
集装箱码头有限公司）费率虽然比部定费率高，但有的船公司以“SCT附加费”名义向货主计收了每20英尺箱15美元，40英尺箱22.5美元。可见，对船公司来讲收运费是美元的船公司来讲，无论以部费率还是以SCT费率标准向码头支付费用，实际上并未多支出。1997年6月起执行新的收费规则，取消过磅费费目，将过磅费的费用分摊到
集装箱上，20英尺
集装箱装卸包干费为370元。从上面的叙述可以看出10多年来，船公司在港口支付与
集装箱作业相关的费用几乎没有增长。从进出口
国内贸易方来讲，与外方结算的，绝大多数是美元，支付船公司运费也是美元，所以交通部调整的港口费用对货主来讲，影响不是很大。
（2）
集装箱运价不稳定，上下幅度大
航运界的竞争十分激烈，船公司的运价，变化莫测。去年上半年的中日航线，以20英尺
集装箱运价为例，有的船公司为180美元左右，而激烈的竞争使中日航线运价一路暴跌，最低的甚至为120美元，早已跌进成本价，跌幅令人触目惊心。中日航线运价最低时仅为20世纪90年代初期的20％。船公司为生存、为发展而削价竞争，其结果是一些规模小的船公司退出
航运市场。
(3)港口价格在
集装箱运输价格中的比重
在正常的情况下，港口价格占
集装箱运输价格的比重并不大，而作为港口中主要环节的码头，如SCT的价格并不高，远低于香港、日本及欧美等码头。运价与路程相关，远洋运输运价高，港口费用占的比重小，对船公司的影响小一点；近洋运输运价低，港口费用占的比重大，影响必然大一些。
但是对于港口自身而言，不论是远洋船只还是近洋船只靠泊作业，装卸成本是一样的。但假如
集装箱运价恢复到20世纪90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能没有人会对长期几乎未变的港口价格提出批评。
3.影响港口
集装箱吞吐量的主要因素
(1)世界经济的影响
港口是船舶停靠装卸的地方，是商品交流的集散地。当世界经济繁荣时，各国间贸易繁忙，商品进出口增多，港口的吞吐量自然随之增长。港口的吞吐量在相当大的程度上取决于世界经济情况，美国9.11恐怖事件使世界经济受到冲击，我国也受到不小的影响。据一些船公司反映，我国出口到美国的
集装箱箱量减少约20％，港口吞吐量因此受到牵连。有资料表明，去年刚闭幕的
广交会出口成交下降15.4％，其中对美下降22％，对海湾8国下降55％。
（2）码头供求关系的影响
价格因受供求关系的影响而波动，供大于求，价格下跌，供不应求，价格上涨。对于
集装箱运输的枢纽港口来讲，吞吐量也受到供求关系的影响，周边港口多，竞争力强，
集装箱货源必将分流。
（3）港口自身条件的影响
港口价格高低对港口的
集装箱吞吐量有一些关系。但一个港口要成为国际性枢纽港，还受到航道、码头前沿水深、气候的影响，还要看城市经济建设的作用地位，经济腹地是否辽阔，
集装箱疏运的条件等。上海港口优势明显，但劣势同样也是显而易见的。先天的不足是建设上海国际
航运中心的一道障碍，仅凭现有的SCT和外高桥码头，是难以完成国际
航运中心建设大业的。
（4）港口外部环境的影响
集装箱运输涉及面广，环节多，涉及到船公司、船务代理公司、支线船
航运公司、保险公司、码头、领航、港监、理货、报关公司、货运代理公司、运输车队、堆场公司、海关、检验检疫、铁路运输等。在这些环节中，操作繁琐，收费名目繁多，价格不一，也造成货主成本上升，影响货主进出口贸易积极性，继而影响港口吞吐量。近年来各环节的服务质量及收费标准，虽然都有不同程度的改进，但与先进地方比，与顾客的要求仍有差距，仍需继续改进。
4.关于促进港口
集装箱吞吐量增长的思考
港口
集装箱吞吐量增长是一个很大的课题。上海港为增长
集装箱吞吐量，已经作出了极大的努力。为进一步促进箱量的增长，以下几方面可以考虑。
（1）港口取消不合理收费，降低偏高价格
在当前严峻的形势下，港口应从自身做起，整顿收费，坚决取消不合理的收费项目。为促进箱量，可以暂时取消一些收费项目，价格高的，则下降。有宣传有行动，让利船公司和社会。
（2）改进
集装箱操作，提升服务质量
促进
集装箱吞吐量，价格是重要因素，但作为港口，决不能因此而忽视服务质量。我们要提高箱量，就要更新理念，要从被服务者的角度来看港口的操作。只要不违反法律、法规，不影响安全质量，不过多增加成本，就应尽量满足顾客的需求。不应以自身的规定来约束顾客，取消这样那样不合理的限制，一切为了顾客，一切为了箱量的增长，一切为了上海国际
航运中心的建设。
（3）加强与船公司的合作，达到“双赢”
要使
集装箱吞吐量进入稳定增长的良性循环，在当前世界经济一体化的形势下，则要提倡“双赢”。在船公司困难时，必要的让利是需要的。要与船公司真诚配合，长期合作，引进船公司投资码头、投资堆场等，合作经营企业，从近期看，是让利；从长远看，只有“双赢”，才能真正形成从箱多到船多、从船多到箱多的良性循环。SCT的成长经验值得参考。当初缺乏资金的
集装箱码头，在合资后短时期内，设备得到更新，码头获得改造。合资后港务局尽管只有50％利润，但“蛋糕”做大了，50％的大蛋糕大于100％的小蛋糕，而港口引进外资积极的政治影响更是难以估计。
（4）市政府加大重视力度，改善港口外部环境
世界上许多成功的经验表明，港口对城市的经济发展促进很大，“城以港兴，港促城荣”已成为人们的共识。一些国家相当重视港口在国民经济中的地位与作用，有些国家甚至把港口作为非盈利性的公益事业，码头由中央或地方政府投资，亏损则由政府补贴。
中央和上海市政府确实重视港口的建设，市政府也曾动用地方财政资金，用于疏竣长江口航道，但是目前“以港养港”的政策，使上海港口箱量继续保持持续稳定地增长，有相当大的困难。要从根本上促进
集装箱吞吐量的增长，市政府须加大重视力度，要协调、改善港口的外部环境，吸引各方面财力投资码头，理顺
集装箱运输各个环节，指导各环节利润的合理分配，抓好
集装箱运输这个系统工程。
（5）灵活运用港口价格应是长期策略
港口既然是
集装箱运输中的一环，价格对
集装箱吞吐量自然有影响，但价格政策与
集装箱运输市场要配套，要适应，更要有促进性。短期的降价，对船公司有一些好处，但时间短，见效小，进出口贸易的合同也来不及签订和实施。我国已加入WTO，长期稳定的港口价格可能成为历史，我们要进一步研究港口价格，灵活运用这一杠杆，进一步促进
集装箱吞吐量的增长。
综上所述，可以认为，港口价格对
集装箱吞吐量有影响，但不是唯一的。港口价格对
集装箱吞吐量有较大的影响，但不是决定性的。港口价格调整对
集装箱吞吐量有促进作用，长期有效，但短期难见明显效果。促进
集装箱吞吐量的增长是一个系统工程，非一方之力所能根本扭转。上海港
集装箱吞吐量多年来持续稳定地增长，在世界港口排名年年递升，举世瞩目。我国已加入WTO，港口的竞争将更激烈，上海港任重道远，港口相关各业都需不懈努力。
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