其实我们从BROKER发来的货盘中的佣金条款，常常也能瞧出点端倪来。如果接到的货盘佣金（COMMISSION）高达5%，那么据经验可知，对方绝对不会是直接货主，而是经过了好几手得到的货物信息，这样的货盘一来成交的机会很渺茫，二来因为中间已经被盘剥了好几层，所以就算成交了，多半船方也无利可图。 

所谓实践出真知，所有这些经验都来源于实践。当然，一个专业的租船经营人还须不断丰富自己的海运常识，提高专业素养。那么，在筛选货盘和确定合适的货载时，通常要考虑哪些因素呢？ 

1． 充分利用船舶的载货能力。 

作为船东，自然是希望能揽到满舱满载的货物，充分利用船舶的运载能力，赚取可观的运费收入。所以接到货盘，先要判断货量是否适合本船装载？若货量与船舶载货能力稍有出入时，是否有方法可以改变这种状况？ 

如：CGO OFFER：5000MT STEEL SCRAP 10%MOLCO，S.F 1.8, 

FM NAGOYA TO SHANGHAI 

(5000公吨废钢,10%增减由租船人选择,积载因素1.8,从名古屋到上海) 

评估货量是否合适,主要看两个指标:一是船舶的载重吨，二是船舶的舱容。从我们所设定的船舶资料来看，本轮实际载货能力为7100MT，所以装载4500MT—5500MT废钢不成问题；再看本轮的散装舱容为10222CBM，而货物体积约为8100CBM—9900CBM，考虑到该票货物亏舱系数较小，因此可容纳所有的货物。但由于租船人在要约中要求将货量订为5000MT 10%MOLCO，即由他来决定货量的增减幅度。如果实际装货时，租船人提供的货物数量为下限的时候，那么该轮就会出现较大的亏舱，影响到船东的航次经济效益。所以船东若有意要承接此货装运，就需和租船人尽一步磋商，争取将货量条款改为： 

“5000MT STEEL SCRAP 10% MOLOO” OR“ MIN 5300MT UPTO VSL’S FULL LOADABLE CAPACITY AT CHTR’S OPTION” 

这样主动权就握在船东的手上，可避免船舶在装货时出现太大的亏舱。 在船舶载货能力允许的情况下，增加载货量，是提高航次运费收入直接而有效的一个方法，除非合同里订的是LUMPSUM（包干运费）条款。 

2． 判断受载期是否合适。 

如果船期赶不上货物的受载期或为了装货需要等上很长时间，那么再好的货物也不得不忍痛割爱了。判断船期是否合适的方法很简单，就是将船舶预计空出的时间加上预备航次的航行时间，看它是否在受载期的范围内。如果刚好踩在受载期与解约日的边缘上，船东就要和租船人谈判，争取适当延长受载期，以给自己更大的回旋余地。因为船东对船舶上一航次卸空的时间通常是在很乐观很顺利的情况下估计出来的。在实务中，船期延误的情况是很常见的，引起船期延误的因素也是多方面的，常常是船东无法预料也难以控制的，所以不能不留有较充裕的时间以防万一。 

3． 衡量装卸港口的情况。 

在订立合同之前，对装卸港口的情况应进行必要的了解，这不仅与安全港的责任有关，而且也与装卸效率，滞期速遣等条款密切相关。如果装港或卸港条件不好，船方要慎重考虑。对于一些长年压港，装卸效率很低的港口，即使订了装卸效率与滞期条款，也很难完全防范船期损失的风险。因为我们知道，滞期费在实务中要追讨回来是相当困难的，尤其是在对租船人的资信缺乏了解的时候。 

如果没有其他更好的货盘可以选择，船东迫于情势，不得不接受到这些状况不好的港口去的合同时，除了尽量避免采用CQD条款，争取订一个较高的装卸效率和滞期费费率外，还要注意加上其他保护性条款。如规定“滞期费应每天支付，否则船东有权留置货物或解除合同并索赔”等，切不可接受诸如“滞期费在卸完货后15个工作日内结算”这样的条款，纵虎归山的结果是使船东陷入被动。 

4． 考虑以后航次的安排。 

我们在订立程租合同时，尽管很难一连订下几个航次的租船合同，但是在订立每一个独立的合同时，不能不考虑得长远一点，尤其要为下一航次着想。如果此航次是在很难找到回程货的港口卸船，以后船舶必须空放很长的航程去其他港口受载的话，船东将负担好几天的船期损失，那么即使本航次是盈利的，但两个航次平均下来，仍然是不经济的，甚至要亏损。因此我们不能单纯关注和核算一个航次的营运效益，同时还要兼顾今后货载的安排与整体的效益。