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我方代表在与买主洽谈卖货合同的同时，曾多次就共同海损担保函问题与船东进行反复交涉。根据伦敦救助协会委托的货物和船舶检验对“A”轮和货物检验的初步检验结果，该轮装货条件太差，根本不可能将货物安全运抵目的港。而且该轮船东早有预谋，也根本没打算将货物运到中国。事实上，“A”轮一抵达希腊比雷埃夫斯港锚地就宣布了共同海损，并将“A”轮推定全损。对此我方提出如下抗辩理由：
1．根据伦敦救助协会在比雷埃夫斯港的代理公司的检验报告证明，该批尿素分装在“A”轮一、二、三、四舱，货物均完好无损。“A”轮螺旋浆有五叶，三叶微轻弯曲，两叶少了一块。船舱检验人认为，这点损失并不影响船舶航行，主机正常，共损不能成立。
2．如果“A”轮确定螺旋浆和主机发生故障，危及船、货安全，理应就近在土耳其港避难或修理，不应在发生故障后又航生3天，到希腊比雷埃夫斯港锚地宣布共损和船舶推定全损。
3．如果该轮入干坞修理，将螺旋浆受损部位磨圆，弯曲处直平即可续航，不需大修，也不致于推定全损。
“A”轮船东的英国共损理算人声称，根据《1974年约克·安特卫普共同理算公约》的规定，要求多方向船东提供12万美元的现金担保或银行担保。保函条件规定，船东可以从多银行担保项下预支货方共损分摊费用。对于船东这一不合理要求我方拒绝接受。另一方面，我方力争与船东协商，尽量避免更大的经济损失。该轮船东资信很差，可能有私自卖货或将船开走的风险，为此我方代表每天到船东办公室注意船东动态，同时要求我方律师做好扣船准备工作，一旦船东采取行动，我方即扣船。
货一卸离“A”轮后，我方即采取了如下措施：
1．“A”轮船东没加入船东保赔协会，船东资信太差，又是单船公司，“A”轮只能当废钢铁出售，如果在伦敦委托律师诉诸法律，即使胜诉，也很难追回分文。因此决定在希腊当地律师在希腊法院起诉船东，禁止船东再从我银行担保项下提款。
2．向船东提出货物损失索赔，首先提出了该轮船东宣布的推定全损和共同海损的证据不足，不能成立。我方认为船舶螺旋浆轻微受损并不影响续航。
3．船东借故共损而放弃航程未能履行运输合同，将货物安全运抵目的港，因此船东要负责赔偿我方货物损496519．2美元，另加共损费用、利息、法律费用、检验人费用损失。
4．船舶螺旋浆受损开到比雷埃夫斯港并不是船东有意为了保障船、货共同安全和救助船、货，没有产生共损牺牲，而是该轮在开航前就不适航。
经双方反复交涉，最终与船东庭外达成协议，由船东将货方7万美元的银行担保退还给货物保险人。
【评析】
1．事件发生后，人保公司作为货物保险人赶赴现场做深入细致的调查研究，从而掌握了损失责任的确凿证据，采取有效措施避免损失扩大，按合同规定和国际惯例，确定责任归属。
2．在承运船舶无保赔责任险保障和船东倒闭的情况下，人保公司不失时机抓住卖方和租船人的责任，采取协商和仲裁等方式向卖方追偿，历时7年之久，终于向卖方追回赔款，为国家挽回了一些损失。此案是人保公司第一次在支付被保险人货损赔款后按购货合同向卖方追偿成功的典型案例。
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