货物重量证书约束谁？

近年来，在海事审判实践中，作业委托人与港口经营人签订并履行港口装卸作业合同后，以记载散装货物数量的重量证书约束港口经营人，双方在港口装卸作业合同中因货差产生的赔偿纠纷呈上升趋势。散装货物的商检重量证书所记载的内容能否约束港口经营人，尚无明确的法律规定，理论界的争论较多，审判实践中的具体处理亦有不同。本文从散装货物的重量证书产生依据和内容等方面入手，结合审判实践，发表一些分析意见。

产生依据

重量证书是基于运输合同、贸易合同产生的。国际大宗散货买卖合同履行过程中，卖方（托运人）往往在起运港货物装船后委托公证行或SGS（SocieteGeneraledeSurveillanceS.A.的简称，译为“通用公证行”）作重量鉴定。货物到达卸货港后，买方（收货人）根据贸易合同的约定申请商检机构作水尺计重鉴定。根据国家商检局《进出口商品重量鉴定管理办法》规定，重量证书作为对外贸易关系人交接货物、结算费用依据，是约束发货人（卖方）或承运人的证据。笔者认为，根据国际货物买卖合同的验收条款之一和基于承、托双方约定而产生的重量证书，反映的是买卖合同或海上货物运输合同的法律关系，港口装卸作业合同属于承揽合同法律关系，两者不能混淆。用检验买卖合同或运输合同是否全部或适当履行的证明文件重量证书制约港口作业人，该证明文件与装卸行为过错与否在法律上并无因果关系，且脱离港口装卸散装货物的实际情况，不符“原来、原转、原交”的散装货物的交接惯例，亦违背权利和义务相一致的法理原则。

“重量”缺陷和实践误区

重量证书的“重量”缺陷是指重量证书通常所采用的计重方式之一——水尺计重（Draftsurvey）有5%的误差，《进出口商品鉴定规程－水尺计重》已有明确规定；其次是指重量证书未经约定不能约束港口经营人。

根据中外航运实践，除油船外，散货船计量通常使用水尺计重。水尺计重是根据物理学原理估算船载货物的方法，其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系。海事审判实践中，因水尺计重有5%误差而产生的纠纷屡见不鲜，原因是收货人基于节约衡重费用和装卸时间，往往委托商检机构作水尺计重，商检水尺证书又未注明有5%误差，作业委托人常用商检水尺数去约束港口经营人。常见的纠纷形式是，作业委托人以商检水尺数等同实际装卸数，或以商检水尺数与未经检验小船转驳（或汽、火车）载重数、两个数之差向港口装卸作业人索赔。例如，A公司从M国B公司进口5000吨芝麻，约定溢短装1%，到港商检水尺数为4990吨，再次发货时经商检衡重数为4950吨。根据买卖合同，溢短50吨之内属正常交付，尽管装卸作业合同中未约定以商检水尺数作为港口经营人交付货物重量的依据。A公司仍以原告身份向被告港口经营人索赔40吨芝麻货值。笔者认为，A公司的诉请应不予支持，主要理由是，商检水尺数是基于运输合同产生的，是对船舶满载和卸毕之后的水尺测量，实际装卸数、小船转驳数、汽（火）车衡重数是基于装卸作业合同产生的，是直接对货物重量的衡重结果，因法律关系不同而产生的重量无可比性；商检水尺数是一个不考虑损耗的重量，其结果只有在货物全部卸离船舶后才能得出，实际装卸数、小船转驳数、汽（火）车衡重数是一个已经产生允差允耗在内的重量，商检水尺数为5000吨，实际装卸数不可能为5000吨，这是一个被客观规律证明的公理；商检水尺数是买卖双方承、托之间约定的计量手段，并不是唯一的计量手段；港口经营人与作业委托人并未在合同中约定以水尺计重数、小船转驳数、轨道衡衡重数的重量结果作为实际装卸的数量，作业委托人不能将买卖合同溢短装条款的风险转移给港口经营人。

因此笔者认为，重量证书是国际贸易合同或海上货物运输合同的一个组成部分，除非双方另有约定，重量证书所记载的内容不能构成港口经营人交付货物重量的依据。

此外，在双方未约定的情况下，即使将商检水尺数作为证据，也应作出有利于港口经营人的解释。根据中国商检水尺检验的技术规范，水尺计重有5%的误差，在计算货差时，首先应剔除5%的计量误差，其次应扣除装卸作业中的扬尘、落海、隙漏和磅差等损耗。值得借鉴的是，上海港作为国内散粮的大型集散地，不以商检水尺数为散货装卸的交接依据，其装卸散货作业遵循公认的“原来、原转、原交”的港口行业装卸惯例，普通大宗散货单次卸货执行允差允耗标准为5%，根据不同的散货品种可适当上浮1-2%。这个行业标准符合散货装卸的实际情况，且为生效判决所确认。必须明确指出，小船转驳载重数、汽车衡、轨道衡计重数仅是货主约束目的港的最终收货人的初步证据。