空箱调运问题的解决途径

根据英国德鲁航运咨询公司2002年的调查和估算，在全球的集装箱运量2.01亿TEU中，空箱的运量为4100万TEU。以平均288美元/TEU的空箱调运费计算，班轮公司大概要多支出110亿美元来完成空箱的运输问题，其中还不包括在多式联运铁路和公路的运输费用。班轮公司一般需要20%以上的运量来解决空箱调运问题。不少国际班轮公司表示，集装箱调运方面存在瓶颈是阻碍其加快市场开拓步伐的主要因素。因而，集装箱空箱调运已成为集装箱运输一个重大难题。

空箱调运问题产生的主要因素

1. 港口 进出口箱量和箱型不平衡

目前，在世界各班轮航线上几乎都存在着由于货物运输的季节性变化以及航线两端国家或地区的贸易额不平衡等原因引起的货流量不平衡的问题。在季节性变化方面，西方国家通常在年初是货物运输的淡季，四五月份箱量逐渐上升，贸易额数量开始增多；在航线方面，中国等东亚国家出口货物到欧洲，远东北美航线也存在显著的问题。此外由于进出口货物的种类和性质上的差异以及运费和装卸费标准不同，造成了进出口箱型的不平衡。

2. 港口 集装箱周转较慢

集装箱周转期主要取决于 港口 堆存期和内陆周转时间。由于港口地区内陆集疏运能力偏低，造成集装箱在内陆周转时间较长；此外由于管理因素使集装箱运输 单证 流转不畅，交接手续复杂而造成货主不能及时提箱取货和港口严重压箱。这些都极大影响了集装箱的周转。为此，班轮公司为了满足货主的用箱需求和保证船期，不得不从邻近港口或地区调运空箱。

3. 租箱合同中对退租地点的要求

由于港口进出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失，在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异，从几十到几百美元不等。因此，租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区；否则，要向租箱公司支付高额的还箱费用。

4. 修箱费用和修箱要求

因各地集装箱修理费用和各班轮公司对修箱要求的不同，班轮公司出于经济上或质量上的考虑，将集装箱调运至修理成本比较低和技术水平比较高、离港口近的修理厂修理。如在日本集装箱修理工时价为35美元左右，而我国只有3.2~3.5美元；此外国外某些修理厂有乱报修理项目、不如实作出集装箱修理估价单等现象。

解决空箱调运问题的可行途径

根据集装箱空箱产生的原因，通过研究可以找出优化空箱调运的可行途径，使集装箱空箱从多箱港口调运到缺箱港口，对空箱只进行一次调运，不做过多的无意义调运而增加调运成本。

1. 班轮公司之间的相互合作

对船公司而言，通过船公司之间的联盟与合作可以扩大船公司的营运规模，实现集装箱共享。在主要贸易航线上建立多种网络，以便所有船公司能相互开展换箱活动，从而使集装箱船公司更高效地移动空箱。

因为每个公司在各港口或货源地的出货量及用箱需求都在不断变化，有的公司集装箱积压的地方可能是其他班轮公司用箱需求较大的地方，在周密计划的基础上互相调配可以达到双赢或多赢的目标。各个班轮公司之间开展集装箱的互用合作，将提高各合作方集装箱设备的使用率，减少空箱调运，降低集装箱管理成本。如中远集运积极开展同K—Line、Yang Min及Hanjin等班轮公司的用箱合作，大大降低了空箱调运费用；同时也在需箱地区向其它班轮公司提箱，解决了缺箱问题。

2. 船公司和租箱公司之间的联盟合作

船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同，采用灵活租箱，根据实际用箱需求，在缺箱点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要，又节省了堆存费和空箱调运费。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说是可以降低成本的。

3. 船公司和集装箱制造厂商相互合作

船公司可以与集装箱制造厂商合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常乐意同班轮公司合作。例如，中远集运公司积极与制箱厂和有关箱主合作，将新箱配货装船，节省了可观的用箱费用。

在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解。

4. 利用电子商务解决空箱调运问题

近年来，一些第三方公司开发了多种集装箱资产经营管理的系统软件/解决方案，设立电子商务服务公司，依托国际互联网开展电子商务服务，促使资产所有者接受新的运作模式。这些公司为包括集装箱船公司、集装箱租赁公司在内等集装箱资产所有人提供专业的服务，以改进他门对集装箱的使用和经营，最大限度地减少空箱内重新配置费用，和经营者一起为降低公司的运营成本、减少不必要空箱调运、提高工作效率而努力，以求从有限的集装箱资源中增加更多的收入或利润。

5. 采用不同类型的箱子，减少空箱调运

在运送货物的过程中，有时候可以考虑在航线上港口的吞吐能力，以及回来时箱子是否能被完全利用等方面的问题来进行选箱，这样有助于箱子的合理利用，减少空箱调运量。

在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。对于往返货流很不平衡的航线，选用折叠式集装箱。这种集装箱折叠后的体积仅为固定式集装箱的1/4。选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。

为了适应公路和铁路的运输条件，使货运量少、运输条件差的国家和地区也能实现“门到门”运输，可以采用子母箱。子母箱是一种大箱里面装小箱的集装箱包装方式。在海上运输时采用大型国际集装箱，而在内陆运输时则采用小型集装箱运输，这也是减少空箱的有效方法。

另外，在运送各种非危险液态化工原料时，可以采用液体货物集装箱运输。液袋空载自重仅相当于货物重量的2%左右，一个20英尺的ISO标准集装箱可以回送15个折叠后的液袋以及其它附件。如此，原先需要16个20英尺的标准集装箱的空间现在只需要一个单位的空间即能完成回运，这对托运人来说无疑可以减少很大一笔回运空箱费用。

6. 利用周边地区货源，向托运人提供优惠价格

出口是经济发展不可或缺的组成部分。要引进外资、先进生产技术、开展加工贸易，然后出口到别的国家和地区。产品能否销售出去也是空箱是否能减少的一个重要因素。

为了解决空箱的回运问题，也可以采取一些优惠政策，例如给托运人提供优惠的价格，这种方法在冷藏集装箱运输中已经沿用了多年，尤其是在南非和澳大利亚、新西兰等缺少大量空冷藏箱的地区，采用这种方法可以大幅度地减少空箱进口。在北欧／远东贸易航线上也常用这种方法使20英尺箱和40英尺箱都获得较好的平衡。

经济发展带来的对外贸易量的增长需要集装箱运输的紧密配合。可以采用多方合作、电子商务应用、使用不同类型箱子、给货主优惠价格服务等手段来解决空箱问题。这一问题的解决，将大大降低运输成本，促进其他行业的快速发展。

集装箱空箱调运策略

集装箱运输是一种先进的、规范的运输方式。自从20世界初问世以来，集装箱运输得到了很大的发展，现已发展成为合理国际贸易中最重要的的运输方式之一。由于贸易的不平衡性导致集装箱运输具有不平衡性，导致集装箱空箱的产生

1集装箱空箱产生的客观和主观原因

1.1空箱的产生的客观原因

1）港口进出箱量不平衡集装箱货物贸易的最大不不知道争生在以亚洲为一端的两大主干远洋贸易航线上，亚洲出口量远远超过进口量，就产生了空箱调运问题。

2）港口进出箱型不平衡在远东至欧洲航线上，由于进出口货物各类和性质上差异以及运费和装卸费收费标准不同，造成了进出口箱型的不平衡。

3）装箱的生产地到投入使用地之间的空箱运输

中国是全球制箱霸主，制造的干货箱几乎占90%，由此造成了由中国各集装箱制造厂向世界各地运输空箱的局面。

1.2空箱产生的主观原因

1）空箱积压

港口设施还不完善，未形成国际中转枢纽大港，我国内陆大批适箱货物出口需运往日本、香港中转，使我国主要集装箱港口及内陆货运站进大于出，形成空箱积压；

2）管理水平由于船公司及其与港口代理机构之间的集装箱管理信息系统尚不完善，管理水平落后，严重影响箱子周转速度及高度，为应对急需不得不调运空箱；

3）租箱协议中有关退租地点的限制租箱公司为了避免或弥补班轮公司在租期届满后在集装箱积压地区租所造成的损失，所以在租箱协议中严格规定了集装箱退租地点和还箱限额；

4）区域间个箱成本和修箱标准的差异因各区域修箱费用和各班轮公司对修箱要求的不同，通常将空箱调至修理成本较低或技术水平较高的修理厂家所在港口或地区修理。

2集装箱空箱调运策略

根据集装箱空箱产生的原因，通过研究就可以找出优化空箱调运的策略。使得集装箱空箱从多箱港口调运到缺箱港口，进行一次空箱调运，避免因二次或多次空箱调运而花费过多的调运成本。

2.1建立国际集装箱枢纽港

我国港口集装箱吞吐量规模较小，尚未形成集装箱枢纽港。在亚洲已有釜山、神户、东京、横滨、高雄、香港和新加坡等著名集装箱港口，我国大陆有相当一部分集装箱到这些港口中转，因此建设我国大陆的集装箱枢纽港是非常必要的。

上海港在2003年全年的集装箱吞吐量达1128万TEU，跃居世界第3大集装箱港。在国际航运舞台上正在扮演着越来越重要的角色，国家已赋予上海一系列航运业中的重要职能，上海航运交易所和上海航运中心管理机构的建立，都为上海建成国际航运中心奠定了重要的基础。

近洋航线是国内船公司参与最多、投入船舶最多、航班最密集的领域。近洋航线货源构成的中转货比例较大，例如韩国线48%左右为中车货。我国大部分出口欧美的货物需经日本、韩国、新加坡等国港口中转。随着国内干线的日益增多，以及枢纽港的变化，近洋航线中转货的流向也将发生改变。从日前的竞争格局看，韩国港口仍牌发展阶段，台湾地区、日本及新加坡对国内货物的枢纽功能正在削弱，而上海的中转作用正在逐步凸现。所以加快上海国际航运中心的建设，使之成为国际中转枢纽港。我国适箱货物就可以不需中转，从根本上避免港口集装箱进出口比例失调，从而减少空箱调运。

2.2船公司、租箱公司及集装箱制造厂商之间的联盟与合作

2.2.1船公司之间的联盟与合作从理论上说，船公司箱位越多，服务航线越多，则空箱调运可供选择的方案就越多，对船公司而言，通过船公司之间的联盟与合作可以扩大船公司的劳动规模，实现集装箱共享。在所有主要贸易航线上建立多种网络，以便所有船公司能相互开展换箱活动，从而使集装箱船公司更高效地移动空箱。

现在国际班轮运输的竞争已不再单独是公司与公司之间的竞争，而越来越呈现出集团竞争的态势。因为客房不仅要求在各航线得到优质服务，还要求快速的货物中转、高密度班期、低廉的运价，这些要求迫使船公司之间进行联营及合并。

班轮公司之间的合作多种多样，依据合作的尝试不同，合作方式集资有：舱位租用、舱位互换、船舶共享协定和战略联盟。这些合作方式中，舱位租用是最简单的一种，也最为普遍和灵活。临时租用的舱位可以达到在特定航线上补充运力的目的。

舱位互换是一种更为紧密的合作。舱位互换是双向的舱位买卖关系，即一方卖给另一方舱位，同时又买对方舱位。舱位互换可发生在不同航线，更普遍地发生在相同的航线上，其作为扩大服务范围的手段，甚至已成为某些船公司干线上的重要组成部分。例如，中远和川崎、阳明在大西洋和亚/欧航线上均实行固定舱位互换。

船舶共享协定指在特定航线上船舶共用。它可以涵盖一条或多条子航线，且并不是所有成员都承担船舶劳动任务，但所有成员在每个航次都可以得到协议规定的舱位。这方面最典型的例子是大西洋航线的船舶共享协定。

战略联盟是公司之间为了战略目的达成的长期合作安排。船公司的战略联盟可以提高集装箱船的利用率和集装箱的利用率，减少空箱运输。铁行和渣华合并后每年可在减少空箱回运、提高船舶利用率上节省约4000万美元。

在各个班轮公司之间开展集装箱的互用合作，将提高合作方集装箱设备的使用率，减少空箱调运，降低集装箱管理成本。因为每个公司在各港口或货源地的出货量及用箱需求都在不断变化，有的公司集装箱积压的地方可能是其它班轮公司用箱需求较大的地方，在周密计划的基础上互相调配可以达到双赢或多赢的目标。如中元集运积极开展同K-Line、Yang Min及Hanjin等班轮公司的用箱合作。公司在某些港口的富余箱以适当的方式，如转舵、免费用箱等提供给其他班轮公司使用，然后在需箱地区或调箱费用较低的地区收回集装箱。大大降低了中远集运公司也在需箱地区向其它班轮公司提箱，以解决该地区缺箱问题。在欧洲的北美还有许多中介机构专门从事此项业务。目的是把某公司多余的空箱子放给在该地区有用箱需求的船公司使用，然后由用箱方把空箱还到箱主有用箱需求的指定地区。如此操作，就可以减少各家船公司的空箱调运量。

2.2.2船公司与租箱公司之间的联盟与合作

船公司可以比较租箱与调运空箱费用的高低，当租箱费用较低时，采用租箱的方法来满足用箱需求。船公司可以同集装箱租赁公司签署有利的租箱合同，采用租箱，根据实际用箱需求，在缺箱点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱。这样一方面满足了用箱需要，另一方面节省了堆费和空箱调运费。船公司也可以做“二箱东”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划，如美国总统轮船公司（APL）近年来大约有10%的租入箱转租给其他船公司。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说可以降低成本的。泛美租箱公司的灰箱交换系统就提供这两项服务。

赛起网络系统是一个非常成功的第三方箱管系统。它通过公司的数据库系统，在合理范围内为集装箱班轮公司提供数据。以寻找机会减少空集装箱的移动。

2.2.3船公司与集装箱制造厂商合作班轮公司可以与集装箱制造厂商合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。鉴于售后十年甚至数十年，中国仍将是世界集装箱生产的中心，可以预计，每年将有15万TE以上的新箱可供班轮公司提供，而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常?满意同班轮公司合作。例如，中元集团公司积极与制箱厂和有关箱东合作，将新箱西化闺秀，以免费用箱或单程用箱的方式帮助箱厂将新箱交运至规定的地点，节省了相当可观的用箱费用。

在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省了昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子的方法使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解。

2.3其他策略

2.3.1航线设置与调整

通过航线的运营调整，改变传统航线的挂港来减少集装箱的调运数量和距离，从而降低集装箱运量不平衡所引起的损失，是目前集装箱班轮公司比较常用且有效的方法之一。如果在空箱多余地区的近距离航程内有大量适箱货物，通过航线调整以降低调箱费用。达飞的欧洲/北美/澳大利亚/亚洲/欧洲环球航线是一个减少空箱调运的典范。此外，威廉姆斯－威尔逊公司的北美/澳大利亚/亚洲/北美航线也是降低成本的优秀航线。但这种航线由于需要利用大量的支干线中转运输而不是直达运输，增加了运输时间，降低了服务质量，对集装箱班轮公司的整体管理水平提出很高要求，需要建立起高效的区域性运输网络。按照承运人的要求设置最好的航线网络来实现空箱流的最小化，如三角航线，钟摆式航线、蝴蝶式航线和传送带式航线等。

2.3.2加强陆上空箱拖运费用和公共支线空箱调运费率的控制船公司自身干线船挂靠的非常有限，越来越多的集装箱要通过公共支线和拖运到分布文学的非基本港和内陆提还箱点。由此便于范围内产生了大量的需要由船东负责安排的空箱内陆拖运和公共支线船调运。通常这类调运费用比船东干线船长途海上空箱调运成本还要高。这些这些空箱调运往往由的当地区域代理安排。空箱调运线路繁多，费率种类繁多，船东往往很难控制有关细节操作，有时也很难弄清楚自己支付的费用是否合理。年箱运量为300万TIU的公司，一年中卡车拖运和用公共支线调运空箱的费用达千万美元。所以有必要对各主要地区的支线船和拖卡费率通过各种途径进行研究，认真核查各地代理打防结合船公司费率的合理性。

2.3.3多式联运，加快集装箱的周转

在集装箱流转过程中，强化集疏运系统，控制集装箱在途时间，以加快集装箱周转。通过提高港口装卸设备的工作效率，提高联运换装中的直接换装比例，缩短在港时间，通过联运体系中铁路、公路、 海运 以及内河运输子系统的紧密配合，缩短集装箱内陆周转时间，以提高集装箱的利用率，为船公司提供更多箱源，因此就减少了空箱调运量。

2.3.4正确利用各类型的集装箱

在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。如进出口货物中轻泡货很多，则可考虑采用大规格的集装箱。对于往返货流很不平衡的航线，可考虑选用折叠式集装箱，折叠这种折叠式集装箱，需要三人一组合作完成，整个折叠过程大约需花15min。选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。在实际生产经营中，当自购箱量和长期租箱量在集装箱配备问题中所占比例超过一定程度时，集装箱班轮公司将承担大量的空箱闲置费用及调运费用，集装箱配备问题中灵活租箱所占的比例增大，在货运量下跌时，空箱闲置和调运费用将会降低。班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。

2.3.5加强集装箱信息系统的建设

大型船公司应建立和完善全球性的集装箱管理信息系统，及时掌握集装箱动态和相关信息，使船公司在自我协调空箱需求量方面，牌主动地位，避免被动调箱。

2.3.6政策支持

据上海航交所信息，交通部已同意国际班轮公司在我国沿海主要港口之间调运空集装箱。在我国与多数国家的双边 海运 协定中，对国际班轮公司在对方国家沿海港口之间调运空集装箱作出了安排，互有承诺。由于我国深海港口进出口贸易量不平衡，允许国际班轮公司在我国沿海主要港口之间调运空集装箱，有利于改善我国沿海港口的营运环境，遏制我国大量集装箱在境外港口中转的局面，促进我国集装箱枢纽港的建设与发展。同时，允许国际班轮公司在我国港口之间调运空集装箱，有利于减少经营者从境外调运空箱的费用，优化航线布局，降低我国外贸货物的运输成本。